中国能源报:煤炭主产区外运通道加速“绿化”

  “推动浩吉、大秦、唐包、瓦日、朔黄等铁路按最大运输能力保障需求。在煤炭矿区、物流园区和钢铁、火电、煤化工、建材等领域培育一批绿色运输品牌企业,打造一批绿色运输枢纽。”国务院办公厅近日印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》(以下简称“工作方案”)下达“新任务”。根据工作方案,到2025年,晋陕蒙煤炭主产区大型工矿企业中长距离运输(运距500公里以上)的煤炭和焦炭中,铁路运输比例力争达到90%。

  铁路不仅具有长距离运输的成本优势,运输能耗、污染排放分别仅为公路的1/7和1/13;水运规模较铁路更大,对应的单位能耗及排放量更低。基于此,以汽运为主的传统运输方式,向铁路、水运及多式联运转变,是煤炭全产业链减污降碳的重要一环。新时期有了新目标,煤炭主产区如何加快推进?

  “公转铁”“公转水”成效显现

  “截至2017年,公路货运量占比已升至78%,承担过多的煤炭等大宗货物中长距离运输是主要原因。”交通运输部规划研究院高级工程师刘胜强介绍,重型柴油车作为汽运主力军,也是颗粒物、二氧化碳等污染物排放的主要贡献者。次年,为期三年的打赢蓝天保卫战行动计划、运输结构调整行动计划开启,煤炭运输“公转铁”“公转水”被列为重点任务。

  如今三年已过,效果如何?数字最有说服力。生态环境部公布的《中国移动源环境管理年报(2021)》显示,相比2017年,全国铁路、水路货运量分别增长7.7亿吨和9.4亿吨,全国港口完成集装箱铁水联运量年均增长30%左右。以主要煤运港口——天津港为例,其铁路货运量高于全国平均值10个百分点以上,煤炭运输全部实现铁路集港。

  煤运专线综合能力也在提升。1月10日,满载10589吨煤炭的列车经浩吉铁路,由陕西靖边抵达湖北襄州。这是浩吉铁路运营2年来,首次从煤炭主产区向鄂、湘、赣地区开行万吨运煤专列,未来每天将开行2对万吨重载列车。就在1个月前,这条“北煤南运”大通道已提前19天超额完成2021年度运量目标。再如,我国首条煤运通道干线铁路——大秦线,去年累计完成货物运输42103万吨,同比增长3.96%。在提升运量的同时,清洁能源和节能减排新技术、新工艺大力推广应用,通过燃煤锅炉集中供暖供热改造、排水管网改造等举措,进一步减少能源消耗和污染排放。

  除了事关自身绿色发展,转型还影响着区域环境。“可以说,机动车排放一年四季都是影响空气质量的重要因素,要把更多大宗货物中长距离运输转向铁路、转向水路,转向新能源车、管廊等清洁运输方式。通过油、路、车统筹治理,把排放量降下来是下一阶段的重点工作。”生态环境部相关人士称。

  主产区进一步推广面临挑战

  随着煤炭生产加快向资源禀赋好、开采条件优的晋陕蒙地区集中,煤炭供需逆向分布特征进一步突出,对中间运输环节的要求更高。但在前期转型过程中,问题也暴露出来。

  以主产区山西为例,中央环保督察组于2021年4月7日-5月7日在此发现,该省列入国家重点建设规划的21条铁路专用线,只有9条建成通车,其余均未建成。一些重点城市“公转铁”任务仍然艰巨,比如在晋城市18家重点煤矿中,仍有8家未接入铁路专用线;长治市4家钢铁企业和晋控电力长治发电公司年货物运输量高达1900万吨,全部采用汽车运输。山西省现有铁路运力不足、运费偏高、调度机制不健全,长治、吕梁、晋城等地一些已建成的铁路专用线没有发挥作用,远低于国家要求到2020年大宗货物铁路运输比例应达到80%以上的要求。

  本应发挥煤炭运输优势的铁路,在建设、运营、使用等环节纷纷打折扣,类似情况不是个例。刘胜强证实,以公路为主的煤炭运输方式,目前仍未从根本上扭转。“不同于公路可以直接‘门到门’运送,大部分铁路干线还需配合专用线才能完成两端短驳。但因建设投资高、回收周期长,铁路专用线建设整体不及预期。相关文件虽已明确列出重点建设项目,试图解决‘最后一公里’问题,据我们不完全统计,实际按期开工的线路只有60%左右,开工之后按计划建设、开通的线路比例更低。”

  一位不愿具名的煤企人士坦言,运输是高度市场化行为,货主选择何种方式,最直接就是看运价。相比公路,铁路运价在500公里以上才具备经济优势。“总体来说,铁路干线运价已处在较低水平,但专用线费用占比通常高达30%-40%,距离不长却拉高整个运输成本。而且,专用线多是由责任主体自行建设,每公里造价在几千万元以上,对企业来说是一笔不小投资。”

  加强矿、路、港、用户间配合

  记者了解到,部分地区已在着手解决难题。

  例如,山西要求具备接入条件的企业煤矿煤炭运输全部接入铁路专用线。一方面,深入了解已规划项目的推进情况及未开工具体原因,开展用地审批、资金筹措、建设方案编制等相关工作,王家岭铁路专用线、山西焦煤汾西荣欣矿区专用线等多条线路建设提上日程。另一方面,从政策层面健全铁路运输调度机制,研究运费调整办法,通过减税降费、“一口价”等方式,完善短距离大宗货物运价浮动机制,充分发挥已建成铁路专用线应有作用、提高运输比例。对于不具备接入条件者,全部采用管状皮带运输或新能源车辆、国六标准以上车辆运输。

  刘胜强提出,加大“公转铁”支持力度,采取“政府适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”等方式,提高铁路运输竞争力。“对于一个企业来说,花十几亿修铁路专线压力确实较大。建议适当给予财政补贴、贷款优惠、绿色发展基金等支持,同时进一步取消合并铁路货运杂费,降低地方铁路运价水平,鼓励长期协议制运输。”

  “我国煤炭物流起步较晚,存在‘小散乱’等情况,运输一体化作业程度偏低。”在上述人士看来,运输结构调整不光要靠硬件支撑,运输效率、运营管理等“软实力”也要提高。“各种运输方式之间未能形成有效衔接,就不可能充分发挥多式联运的优势。比如,铁海联运不是简单铁路转水路就行,找准中转节点十分关键,路线规划、车辆配载等不合理,不但有可能加大成本,还将抬高能源消耗及排放量。如何做到不同运输方式之间的高效衔接,同样事关绿色转型的效果。目前,各大主产区及多数煤炭企业已经认识到绿色转型的重要性,下一步要切实提高煤炭运输效率, 补齐煤炭物流短板,加强矿、路、港以及用户之间的配合,打破煤炭行业产供运销各自为政的局面。”

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